Los negocios siempre traen sorpresas y no fue diferente el último 25 de julio, cuando los medios de comunicación mexicanos anunciaron el nacimiento de Vuela, una nueva compañía aérea que operará con el sistema de bajos costos, bajas tarifas. ¿La sorpresa? Los nombres detrás del proyecto: nada menos que Sinca Inbursa, una sociedad financiera del magnate Carlos Slim; el conglomerado de comunicación Televisa; Taca, la mayor compañía aérea centroamericana, y el fondo de inversión Discovery Americas I, dirigido por Pedro Aspe, ex secretario de Hacienda de México.

La nueva empresa, que exigirá una inversión inicial de US$100 millones, comenzará a volar en el primer semestre de 2006. Pero Vuela sabe que no está sola en la pista de despegue. Seis proyectos de compañías del sistema bajo costo pidieron permiso para operar en México. Una de ellas, ABC/Interjet, ya encomendó 10 aviones A320 al fabricante europeo Airbus.

Las nuevas quieren repetir el éxito de la brasileña Gol Aerolíneas, la primera gran compañía aérea de bajo costo de América Latina. Gol comenzó a volar en 2001 con seis aviones y prevé terminar 2005 con 42 aeronaves. Ya está uniendo Brasil con Argentina, llegará a Montevideo, Asunción y Santa Cruz de la Sierra antes de fin de año y abrirá una operación en México.

El presidente de Gol, Constantino de Oliveira Jr., condujo la empresa a un estreno destacado en la bolsa de São Paulo en junio del año pasado y desde entonces no ha defraudado. En el segundo trimestre de este año facturó US$234 millones, un 26% más que en el mismo período de 2004. Además, al cierre de esta edición, Constantino debía responder si aceptaba una propuesta para tomar el control de la argentina Southern Winds (SW), una herramienta funcional para disputar ese mercado con compañías tradicionales como Aerolíneas Argentinas y LAN, de Chile.

En todo caso, el modelo de Gol y de las nuevas compañías nacidas en México es una copia idéntica de las “low cost” norteamericanas y europeas. Por ejemplo, no suelen usar aeropuertos principales y vuelan punto a punto, sin conexiones. Tampoco tienen servicio de a bordo, cobran por cualquier exceso de equipaje, algunas no reservan asientos, emplean casi el mismo personal en tierra que en el aire y venden la mayoría de sus pasajes por internet.

Según estimaciones del banco de inversión Morgan Stanley, en 2010 las “low cost” podrían dominar un 30% del mercado aéreo europeo. Pero ¿ese furor no es muy parecido a la euforia puntocom? No, dicen los analistas, porque ese fracaso dejó enseñanzas. Hoy nadie está arriesgando millones de dólares para montar las “low cost” latinoamericanas. Por ejemplo, ninguno de los socios de Vuela está metiendo la mano al fondo del bolsillo. Sinca, la financiera, aportará capital; Televisa cederá segundos en el aire en sus canales para promoción y suministrará el contenido de entretenimiento para los vuelos; Discovery sumará la propiedad de las licencias, y TACA será el operador.

No hay magia en el crecimiento. Ellas tienen mayor productividad que las aerolíneas tradicionales, pues sus aviones vuelan más horas y con más pasajeros. Pero si no mantienen ese desempeño, pueden sufrir el aumento del precio del petróleo más que las grandes compañías. Eso sin decir que, por excesiva tributación, las compañías aéreas de la región pagan hasta un 20% más por el combustible que sus competidores en EUA y Europa.

Para analistas de Standard & Poor's, en Ciudad de México, aunque aún no se conozca cuánto va a facturar, Vuela es “una buena inversión” para Slim y Televisa, pues tiene un costo marginal para las finanzas de los grupos. Pero, ¿qué acontecerá si las tasas de rentabilidad no son las esperadas y es preciso apalancar el proyecto? “La mayor debilidad [de las “low cost”] es que no tienen un músculo financiero para soportar una competencia de largo plazo”, dice Santiago Ulloa, presidente de TBK Investments, firma de asesoría de mercados bursátiles, en Miami.

De hecho, eso ya está ocurriendo. En junio, la pequeña compañía uruguaya Uair pidió un acuerdo después de quedarse varios meses sin volar por cuenta de deudas con Shell y con la operadora de aeropuertos Puertas del Sur. Este año, Mexicana lanzó su propia “low cost”, Click, que ofrece conexiones entre Ciudad de México y puntos turísticos populares del país. El desafío para empresas como Vuela o Gol podría aumentar.

Finalmente, los cielos de México pueden decidir si más de una compañía aérea de bajo costo sobrevivirá. Es que las compañías norteamericanas ya comenzaron a escapar de la competencia en su mercado de origen bajando hacia el sur. Desde hace un año, American West junto con Spirit, Frontier y Sun Country, entre otras, comenzaron a unir ciudades del sur de Estados Unidos con destinos turísticos de México como Cancún y Puerto Vallarta y algunas islas del Caribe como Aruba y San José, en Costa Rica. Ellas aún no hacen cabotaje en México, pero pueden ser un dolor de cabeza si consiguen transportar a los migrantes mexicanos a uno y otro lado de la frontera, lo que los analistas creen que comenzará a ocurrir en el mediano plazo con compañías como Vuela.

Por ahora, sobra optimismo. “Con Gol y TACA involucradas en el caso mexicano, no creo que haya problemas [para el éxito del negocio]”, dice Booth. “Estoy convencido de que este boom es sostenible y que continuará probando que América Latina es el gigante dormido que recién se está despertando.”