La bandera está puesta en la construcción del puerto Cutuco, en La Unión, pero analistas y funcionarios también señalan como ventajas del país para convertirse en centro logístico la red vial, el sistema financiero —que se crece con las recientes adquisiciones—, el desarrollo de las telecomunicaciones, el aeropuerto y la aerolínea propia, la mano de obra y la futura ley de servicios.

El camino a seguir es, sencillamente, distinto al de Panamá, aunque nadie descarta que El Salvador llegue a competir con este país en la atracción del comercio que se mueve entre Asia y la costa este de Estados Unidos.

Como la mayoría de países de la región que ha manifestado en algún momento su intención por apostarle a la logística, El Salvador busca no solo para la carga local, que es insuficiente, por el poco dinamismo de las exportaciones, sino la carga extraregional.

“Tenemos que apostarle a la carga regional y extraregional... No necesitamos ser Shangái, Hong Kong, Singapur, sino mover una cierta cantidad de TEUS (contenedores de 20 pies) que permitan tener un puerto floreciente, una economía floreciente y trabajo para la población”, apunta modestamente Santiago Aguilar, director del proyecto del puerto de La Unión de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA). “No hay industria en El Salvador, todo lo importamos; no podemos esperar a que la carga que va a ir a La Unión sea local, porque a la gente no la podemos todavía meter en contenedores”, agrega.

La fuerza para captar carga de cualquier tipo radicará, en un primer momento, en la infraestructura que se está construyendo en La Unión. Se le apuesta tanto a esta, que su diseño original cambió para darle capacidad de recibir barcos más grandes. El país estará, con este puerto, listo para recibir barcos Post Panamax.

“Estamos abriendo la posibilidad de que vengan diferentes líneas navieras, tipos de barcos, empresas; estamos flexibilizando el puerto y abriéndolo para que haya mayor competencia”, sostiene Aguilar.

Las oportunidades que tendrá La Unión para atraer este tipo de contenedores son varias, según los expertos.

Por ejemplo, los barcos vienen de Long Beach (EUA) y van a cruzar el canal de Panamá. Entre estos puntos, el único puerto que se ha potenciado es Manzanillo, en México, que ha estado experimentando un enorme crecimiento.

“Pensamos que desde Manzanillo hasta Panamá es muy largo el trayecto y que deberá existir un puerto intermedio, que queremos que sea La Unión”, sentencia Aguilar.

Con ese puerto intermedio, la intención es ofrecer una posibilidad de reducción en costos de transporte, pues toda la carga de la región podría concentrarse en un punto desde donde se sacaría; “en lugar de que haya infinidad de puertecitos por todos lados sacando pequeñas cantidades, la tendencia es a tener puertos ‘hub’”, dice el director del proyecto.

La Unión está estratégicamente localizada en el centro del Plan Puebla Panamá (PPP), y las distancias desde el puerto hacia las principales ciudades de producción de Centroamérica son relativamente cortas.

Además, Aguilar señala que por ahora ningún puerto dentro del área del PPP tiene todas las facilidades. Hay algunos bastante avanzados, sobre todo en el Atlántico, pero tendrían que hacer mayores inversiones.

Sin embargo, no basta con hacer del puerto de La Unión y sus alrededores una ciudad logística. “Si tengo puerto pero no hay conectividad, ni transporte terrestre, se rompe la cadena. Tiene que haber una visión global; acá tenemos la mala costumbre de ver las cosas segmentadas. Pero el gobierno central, la vicepresidencia, ya tiene esa visión macro, ese plan”, expresa Aguilar.

La conectividad y otras mejoras en infraestructuras, como el aeropuerto, los avances en la misma unión aduanera y las leyes, son otros factores en los que debe avanzarse y en los que ya se está trabajando.

El economista Luis Membreño señala que “el aeropuerto ya es bastante eficiente en el tema de pasajeros, pero no así en el de carga”.

Sobre ese punto, la vicepresidenta de la República, Ana Vilma de Escobar, asegura que ya se ha considerado consesionar el área de carga del aeropuerto para que se le dé un nuevo desarrollo.

El Gobierno no quiere dejar cabos sueltos, por lo que ya una ley de servicios está trabajándose, para poner reglas claras y favorables ne materia de logística.

Julio Gaige, gerente de la empresa de logística Ransa, considera que es urgente que se defina esa ley, pues las empresas que se instalaron acá bajo ciertas reglas quieren tener certeza de lo que va a pasar.

Gaige considera que en la región algunas compañías podrían considerar, por ejemplo, un centro de logística para el Triángulo Norte (Guatemala-Honduras-El Salvador) y otro para el sur.

El Salvador ofrece muy buenas condiciones para posicionarse en la primera área, pero debe tratar de agilizar sus trámites aduanales, de manera que el trabajo en ese tipo de áreas operativas no merme el discurso y el trabajo hecho por el Gobierno.

“Se deben mejorar los trámites de aduanas; hay problemas en tiempo de respuesta, en transparencia, hay vacíos operativos”, enfatiza.

sueño interoceánico

Cada país de Centroamérica tiene su sueño de hacer un canal seco o no, por el que se pueda pasar mercadería de un puerto del Pacífico a uno del Atlántico.

“El único que no lo ha expresado abiertamente es Costa Rica”, dice Aguilar.

El Salvador también tiene su plan. De hecho, para potenciar La Unión como ruta para mercadería que venga del norte de Asia a la costa este de Estados Unidos, es un elemento crucial poder tener un canal seco, que se ha proyectado que conecte con puerto Cortés, en Honduras, como una primera opción.

“Yo no sé hasta dónde Honduras está en la misma sintonía que nosotros, y el canal seco depende absolutamente de nuestra relación con Honduras. Sabemos nuestros problemas con Honduras, nuestros problemas de relaciones diplomáticas, políticas y empresariales de hace muchos años”, acota Membreño.

Sin embargo, el consultor logístico Marco Arroyo afirma que el trabajo entre El Salvador y Honduras ya va bastante avanzado y en camino.

De Escobar añade que hay voluntad de poner, por encima de cualquier aspecto, lo que pueda beneficiar a la región y a los países.

La otra opción sería cruzar la mercadería hacia Guatemala.

Para cualquier alternativa, Aguilar asegura que es momento de que el país invierta con más fuerza en la infraestructura ferroviaria.

“Bajo una fórmula que permita optimizar costos podríamos llegar a constituir (con el canal seco) una alternativa a un canal de Panamá totalmente saturado y caro”, anota Aguilar.

El experto cree también que La Unión podría recibir a los barcos que prefieran no esperar en los puertos de Panamá y dejar la carga en un punto intermedio del PPP.

“Cuando en Long Beach hay saturación, para no esperar los barcos, se van a Manzanillo, dejan sus contenedores y siguen su ruta. Panamá está saturado en ambos extremos (Cristóbal y Balboa). Si los barcos tienen que esperar mucho, van a preferir dejar contenedores en un puerto a la par y seguir su ruta. Ese puerto puede ser La Unión”, sentencia.

Para poder competir con cualquier otro país, de todas maneras, lo que hace falta es apostarle a la eficiencia como centro logístico en todos los sentidos.

“Nosotros no vamos a quitar la demanda del canal, eso sería absurdo. Queremos posicionarnos en nuestro nicho, podemos tener nuestra propia demanda en la medida en que seamos eficientes y demos un buen servicio al que nos busca”, afirma el secretario técnico de la Presidencia, Eduardo Zablah. “Posiblemente no sean los mismos clientes (que los de Panamá), posiblemente sí. Posiblemente sean destinos diferentes, eso tenemos que irlo trabajando... Tenemos posibilidad de éxito en ambos países y lo vamos a lograr”, añade.

El Salvador le apuesta a ser, en un futuro cercano, un centro logístico con valor agregado en el que a cierto tipo de mercadería se le dé un toque final, se ensamble o se reetiquete. “Que entre un contenedor y salga un contenedor y medio”, dice Aguilar.